Vijf vragen over Twentse ‘dodenweg’ N36: wanneer wordt de weg veiliger gemaakt?

1. Hoe dodelijk is de N36?

Op de N36 gebeuren veel ongelukken. De afgelopen twee jaar vielen drie doden bij botsingen op het traject, waaronder bij een ongeval met camper bij Stegeren afgelopen september. In perspectief: van 2016 tot en met 2020 waren 55 doden gevallen bij ongelukken op N-wegen. Zeven daarvan verongelukten op de N36. Verder gebeurden nog eens 420 ongelukken. Daarbij vielen soms gewonden. Dat blijkt uit cijfers van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

2. Wat zijn de gevaren van de N36?

Sinds eind jaren 90 voldoet de N36 niet meer aan de ontwerprichtlijn voor een 100 kilometer per uur weg (zie plan van aanpak N36, p. 11). Bij een weg met deze maximumsnelheid is inhalen veel riskanter. Daarom is een fysieke rijbaanscheiding verplicht om inhalen onmogelijk te maken. Waarom dat er nog niet is? Het is een dure en ingrijpende maatregel. Als tussenoplossing is er in het midden een markering toegevoegd: ‘de groene streep’. Wel moet in de toekomst dan die rijbaanscheiding komen. De groene streep moet mensen in de tussentijd alert maken op gevaar bij inhalen.

Rijkswaterstaat heeft samen met betrokken gemeenten laten onderzoeken welke gevaren en knelpunten er zijn op de N36. Over het algemeen is de weg lang en eentonig met een aantal verraderlijke situaties.

Ongeoorloofd inhalen | Op de N36 mag je op grote delen niet inhalen. Omdat een middenscheiding ontbreekt, is dat toch mogelijk. Zo ontstaan frontale botsingen. En de meeste ongelukken met dodelijke afloop zijn frontaal. Ook al is inhalen niet toegestaan, doen automobilisten dit toch op rustige momenten. Zeker wanneer er een vrachtwagen voor hen rijdt die tachtig mag terwijl de maximumsnelheid honderd is.

Afleidingsgevaar | Niemand vindt het leuk om achter een vrachtwagen vast te zitten. Er vormen zich lange slingers van auto’s en de frustratie bij weggebruikers wordt erger. Weggebruikers zoeken afleiding in hun mobieltje en een kleine stuurfout kan er al voor zorgen dat ze op de andere weghelft komen. Met alle gevolgen van dien.

Gevaarlijke kruisingen | De N36 oversteken zonder stoplicht kan op twee plekken: de Tachtig Bunderweg bij Sibculo en de Landsweg bij Diffelen. Volgens de probleemschets van Arcadis brengt dit veel risico’s met zich mee. Fietsers en voetgangers steken over en zijn onbeschermd. De kruising bij de Beerzerweg is ook een onveilige situatie, ook al is er nog niet lang geleden een stoplicht neergezet. De kruising heeft de zeldzame mogelijkheid om in te halen en dat gebeurt vaak met hoge snelheid. Ook voetgangers en fietsers steken hier over.

Gevaarlijke rotondes | Twee rotondes op de N36 voldoen niet aan de moderne richtlijnen. Dat heeft vooral met het verwachtingspatroon van weggebruikers te maken. Bestuurders verwachten geen greintje oponthoud op een provinciale weg waar je honderd mag. Het verlaten van de rotonde Witte Paal waarop de N34 is aangesloten, is bovendien niet het makkelijkst. Het ritsen moet snel gebeuren door de korte invoegstrook. Hierdoor ontstaan ongevallen. De rotonde waar de N48 op is aangesloten, ziet Rijkswaterstaat ook liever verdwijnen.

Kop-staart botsingen | Elke dag rijden zo’n 17.000 auto’s en 4.000 vrachtwagens over de N36. Dat is goed voor acht miljoen voertuigen per jaar volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Tijdens vakantieperiodes is het nog drukker. Bij hoge verkeersdrukte leidt dat vervolgens tot kop-staart botsingen bij het in- en uitvoegen. Tussen Mariënberg en Vriezenveen is een aantal korte op- en afritten. Veel vrachtverkeer komt dan de weg op met lage snelheid.

3. Wat valt er te verbeteren?

De enige echte oplossing is inmiddels bekend: een fysieke rijbaanscheiding over het gehele traject, zodat inhalen onmogelijk is. Daarin zijn nog wel keuzes te maken. Een betonnen scheiding of een geleiderails bijvoorbeeld. Op bruggen en viaducten is maatwerk bovendien vereist om de rijbanen te scheiden. De berm kan obstakelvrij zijn of voorzien worden van geleiderails.

Obstakelvrije berm | Een obstakelvrije berm zorgt ervoor dat weggebruikers kunnen uitwijken. Bomen langs de kant kunnen fataal zijn. Op veel stukken op de N36 is er weinig obstakelvrije ruimte. Een andere optie is een geleiderails langs de zijkant, zodat automobilisten in ieder geval niet tegen een boom botsen. Nadeel is dat hulpdiensten in zo'n geval stilstaand verkeer niet kunnen passeren.

De kruisingen aanpakken | De gevaarlijke kruisingen verbeteren wordt gezien als zogeheten ‘meekoppelkansen’. Als de weg toch al wordt aangepakt, dan kunnen vijf kruisingen meteen worden meegenomen voor een meerprijs. De bedoeling is dan de kruisende wegen te scheiden met een brug. De stroom van het verkeer wordt dan niet gehinderd.

4. Wat kost het?

Rijkswaterstaat, de provincie en betrokken gemeenten hebben de oplossingen in vijf scenario’s voorgesteld. Het goedkoopste scenario is al ver boven budget. De kosten liggen tussen de 150 en 330 miljoen euro. Beschikbaar budget: 125 miljoen euro. Veel te weinig. Het goedkoopste scenario volgt niet eens de wegstandaard.

De kosten | Wat maakt het zo duur? Het verbreden van het traject. Sloten moeten worden verlegd en grond naast de weg moet worden aangekocht. Daarnaast moeten bomen gekapt worden voor een berm zonder gevaarlijke obstakels. Bij een minimale verbreding blijft alleen ruimte over voor een betonnen scheiding. Dat is het goedkoopst. Het advies van de onderzoeker is een budgetgestuurde combinatie van de vijf genoemde scenario’s, waarbij een scenario met een betonnen scheiding bij voorbaat al afvalt vanwege de hoogste kans op zwaar letsel.

Te risicovol | Bij de twee duurste oplossingen van respectievelijk 270 miljoen en 330 miljoen worden gelijk de vijf kruisingen aangepakt. Ook al is er geen budget voor, ze zijn te risicovol om niet aan te pakken. In het kostenplaatje zijn bovendien alle bijkomende kosten nog niet eens meegenomen. Dat zijn de kosten voor het verleggen van kabels en leidingen en er is een stikstofvergunning nodig om te bouwen rondom het Natura 2000 gebied.

5. Wat gaat er ondertussen gebeuren?

Een aantal maatregelen zijn al van kracht. Het is nog lang niet genoeg om frontale ongelukken te voorkomen. Voorbeelden van tussenoplossingen zijn het verlengen van in- en uitvoegstroken en het plaatsen van wegdekreflectoren. Met een campagne probeert de overheid weggebruikers bewust te maken van afstand houden en gas terugnemen. De pilotcampagne is inmiddels geëindigd. Of het z’n vruchten heeft afgeworpen, is nog de vraag.

Video van ‘N36=’ campagne

Is het nog op tijd? | Om de hoofdvraag te beantwoorden: Het gaat nog minstens vijf jaar duren voordat er überhaupt wordt begonnen met de wegwerkzaamheden. En dan is de N36 op z’n vroegst in 2031 eindelijk veilig. De schatting is dat het alsmaar drukker wordt op de weg. De rotonde Witte Paal in de huidige vorm, zal de verkeersdrukte in 2030 niet meer aankunnen. Het project zal nog een zeer lastige voortgang krijgen, omdat onvoldoende rekening is gehouden met de huidige nog te verwachten prijsstijgingen.

En verder? | Een commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer gaat in november weer in debat over het meerjarenplan voor de infrastructuur (MIRT-debat). Demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers, moet uiteindelijk een beslissing aan de Tweede Kamer voorleggen. De gemeente Almelo wil daarbij de mogelijkheid van een tweebaansweg in de toekomst openhouden. Betrokken instanties willen dat weggebruikers uit de regio gebruik kunnen maken van een veilige en snelle verbinding tussen Twente en het Noorden.